Suzuki gsxr 1000 k9

Gsxr 1000 k9 velocidad máxima

La Suzuki GSX-R1000 es una moto deportiva de la serie de motocicletas GSX-R de Suzuki[1]. Fue introducida en 2001 para reemplazar a la GSX-R1100 y está propulsada por un motor de cuatro cilindros en línea de refrigeración líquida de 988 cc (60,3 cu in) y cuatro tiempos.

Para 2001, Suzuki introdujo un nuevo modelo GSX-R que sustituía al modelo más grande y potente de la serie GSX-R de motos deportivas, la GSX-R1100, por la nueva GSX-R1000. Como revelaba el nombre del modelo, la cilindrada del motor era de aproximadamente 1.000 cc (61 cu in), unos 100 cc menos que su predecesora. La GSX-R1000 no era sólo una versión ampliada de la GSX-R750, aunque compartía muchas características con su hermana pequeña. El bastidor principal es el mismo en ambos modelos, pero el material utilizado en la hermana mayor era 0,5 mm más grueso. Suzuki afirmó que la rigidez torsional del bastidor había aumentado un 10% en comparación con la GSX-R750.

El motor de la GSX-R1000 era un motor rediseñado de la GSX-R750. La R1000 tenía un diámetro más grande de 1 mm (0,04 pulgadas) y una carrera más larga de 13 mm (0,51 pulgadas), pistones de nuevo diseño con una corona más baja y un contrapeso accionado por engranajes. El motor pesaba 59 kg (130 lb), ligeramente más pesado que el de la 750, pero 14 kg (31 lb) más ligero que el de la GSX1300R. El rendimiento del motor es un pico de 160 CV (119 kW) a 9.500 rpm, medido en el cigüeñal, y de 143 CV (107 kW),[2] cuando se mide en la rueda trasera, con pequeñas variaciones entre diferentes instancias del mismo modelo. La línea roja está fijada en 12.000 rpm. El par máximo del motor es de 108 N⋅m (80 ft⋅lbf) a 8.000 rpm. En combinación con un peso total (en seco) de 170 kg (374 lb), la GSX-R1000 alcanza una velocidad máxima de 278 km/h (173 mph),[1] un tiempo de 1/4 de milla de 10,1 segundos a 228,0 km/h (141,7 mph) y un tiempo de 0 a 100 km/h (62 mph) de 3 segundos.

->  Se vende harley valencia

Especificaciones de la gsxr 1000 2011

A pesar de un nuevo motor de horquilla corta y un chasis completamente nuevo, la K9 no ha capturado el espíritu de la moto K5 llena de garra y ligera como esperábamos y todavía le falta la agilidad para seguir a sus rivales en la pista.

Para la carretera, la Suzuki GSX-R1000 K9 es cómoda y muy estable, incluso acelerando a fondo en carreteras con baches. Las estriberas ajustables en tres direcciones hacen que la Suzuki sea cómoda tanto para los pilotos bajos como para los altos y el manejo es predecible.

Sube la mecha, o conduce la GSX-R1000 K9 en pista y se vuelve difícil cambiar de dirección rápidamente y pesado para girar en una curva. A pesar de contar con nuevas pinzas monobloque, los frenos se desvanecen con el uso duro y no tienen la potencia de la competencia.

El primer paso para hacer que la K9 sea más afilada tiene que ser la mejor modificación disponible, ya que es muy efectiva y no cuesta nada. Siguiendo el consejo del jefe del equipo TAS Suzuki, Phillip Neil, bajamos las horquillas delanteras a través de las horquillas 3 mm en un esfuerzo por afinar la dirección. Tres mm no es mucho, pero cuando se trata de alterar la geometría es significativo.

Gsxr 1000 k9 especificaciones

La GSX-R1000 de 2009, cruelmente etiquetada como una especie de perro debido a su nombre K9 y a la percepción de falta de rendimiento y tecnología en comparación con sus rivales, es una moto de un litro que se ha pasado por alto pero que sigue teniendo una gran potencia. Afortunadamente para los compradores de motos de segunda mano, su impopularidad significa que los precios son bajos para esta moto deportiva japonesa sorprendentemente práctica y aún así muy rápida.

->  Gasolina barata en ruta

En su tercera generación, el motor de la K9 fue completamente rediseñado para 2009 en un esfuerzo por hacerlo más compacto para permitir a Suzuki aumentar la longitud del basculante para una mayor tracción. El cuatro en línea se acortó de delante a atrás en unos impresionantes 60 mm mediante la reducción de la distancia entre el eje de la caja de cambios y el cigüeñal, copiando el diseño de la GSX-R600 y la GSX-R750. Al igual que el modelo anterior, la cilindrada del cuatro cilindros en línea se mantiene en 999 cc (de acuerdo, técnicamente es 0,4 cc más grande, ya que la K5 tenía 998,6 cc), pero la K9 presenta un diámetro 1 mm más ancho, con 74,5 mm, y una carrera 1,7 mm más corta, junto con nuevas coronas de pistón, válvulas de titanio 1 mm más grandes (ahora con muelles de válvula dobles) y un aumento de su relación de compresión de 12,5:1 a 12,8:1. Con una potencia declarada de 182 CV y 81 lb de par motor, ¡no era precisamente lento!

Suzuki gsx-r

Más compacta y ligera que antes, es el primer rediseño de motor de Suzuki en la historia de la GSX-R1000. La K9 tiene un motor más corto, en 59 mm de delante a atrás, lo que permite que la moto lleve un basculante 33 mm más largo para ayudar al agarre del neumático trasero. La longitud total de la GSX-R1000 sigue siendo de 2.045 mm.

El nuevo motor tiene un mayor diámetro y una carrera más corta (ver recuadro: La evolución de la GSX-R1000) para ofrecer más potencia a altas revoluciones, pero sigue teniendo la carrera más larga de todas las 1000 japonesas. Una carrera larga equivale a una gran potencia. Esta disposición del motor, más «cuadrada», dará a los equipos de competición más margen para afinar y elevar las revoluciones con seguridad. La línea roja está fijada en 13.750 rpm.

->  Bmw m performance accesorios

Un nuevo diseño del cárter de dos piezas (la antigua moto tenía tres) y un cigüeñal ligero explican la mayor parte de la pérdida de peso del motor (670g). El propio cigüeñal tiene un sistema de lubricación GSV-R MotoGP más eficiente. Las válvulas de admisión de titanio han pasado de 30 mm a 31 mm y las de escape (que son más inclinadas) han pasado de 24 mm a 25 mm. Los muelles de las válvulas dobles sustituyen a los simples para un mejor control a altas revoluciones, hay nuevas bujías de iridio y, como antes, hay orificios de ventilación en cada una de las paredes del cilindro para reducir las pérdidas de bombeo. Al apilar los engranajes primario y secundario y desplazar el embrague y el cigüeñal hacia delante (como en las GSX-R600 y 750), Suzuki ha conseguido que el motor sea más corto. Un eje de balance secundario de menor diámetro reduce aún más las pérdidas mecánicas y ahorra peso. El piñón trasero ha bajado un diente, de 43 a 42.

Esta web utiliza cookies propias para su correcto funcionamiento. Al hacer clic en el botón Aceptar, acepta el uso de estas tecnologías y el procesamiento de tus datos para estos propósitos. Más información
Privacidad