Royal enfield himalayan problemas

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De todas las nuevas motos lanzadas el año pasado, pocas eran más esperadas que la Royal Enfield Himalayan, el primer modelo nuevo diseñado desde cero por el fabricante con sede en la India en más de 60 años. La Himalayan también representa la primera incursión del fabricante indio en el creciente mercado de las motos de aventura de tamaño medio.

«Las motos de aventura de gran tamaño que actualmente definen esta categoría no se desenvuelven bien en terrenos como el Himalaya, ya que son muy pesadas, extremadamente complicadas e intimidantes», dijo el director de negocios internacionales de Royal Enfield, Arun Gopal. «Con su diseño de base, la Himalayan es una motocicleta sencilla y capaz de ir a cualquier parte que redefinirá el turismo de aventura».

Con su estilo militar, el motor y el chasis con árbol de levas a la vista, el depósito de combustible de 15 litros y la gran distancia al suelo, la Himalayan parece una máquina de libertad para ir a cualquier parte que, al mismo tiempo, atraerá las miradas en la ciudad.

La posición de conducción erguida en el asiento de 800 mm es sorprendentemente cómoda para recorrer largas distancias, mientras que la altura libre al suelo de 220 mm engulló todos los obstáculos que el poderoso Himalaya puso en nuestro camino. «En las carreteras secundarias es absolutamente fantástica, puedes recorrer largas distancias sin fatiga y se maneja como un sueño», dice Shahwar Hussain de Chain Reaction India, guía de ARR en Arunachal Pradesh.

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En 1901, cuando se vendió la primera Royal Enfield, la altura media de un varón estadounidense adulto era de 1,70 metros. Esa es la estatura perfecta para un piloto de la Himalayan de Royal Enfield, una pequeña y elegante motocicleta.

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La Himalayan entra en un mercado muy saturado, con competidores como la G 310 GS de BMW, la CB500X de Honda y la Versys 300-X de Kawasaki, entre otros. No obstante, hace tres años la marca se relanzó en Norteamérica, ofreciendo seis motocicletas: Himalayan, Interceptor, Continental GT, Thunderbird, Classic y la Bullet. Un aspecto de la propiedad que disfrutarás es saber que no todo el mundo tiene una. Los demás motoristas te interrogarán y te felicitarán.

La gran diferencia entre la Himalayan y sus rivales alemanas y japonesas es que muchos de esos fabricantes pretenden convertirte en un demonio de la carretera. Es aquí donde la Himalayan revela su principal debilidad: no vas a hacer nada. Un perro puede ladrar cuando pasas por su patio, pero nadie te va a confundir con Terminator.

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Es casi un hecho que la Royal Enfield Himalayan, su primera motocicleta de base después de mucho tiempo, pasará a los libros de historia como una de las motocicletas comerciales más deficientes que han estado disponibles para las masas. Es un concepto maravilloso, tiene un propósito, pero la puesta en práctica ha sido un completo desastre.

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Ha sufrido casi todos los problemas por los que puede pasar una motocicleta, ¡algunos de ellos desconocidos por la humanidad! ¡Fue casi después de un año de sus ventas al por menor que Royal Enfield se dio cuenta de que la motocicleta necesita ser detenida! Detuvieron las ventas/producción durante 5-6 meses para trabajar en el montón de problemas.

Y probablemente, por primera vez, el dinámico Siddharth Lal, jefe de RE, ha aceptado los «fracasos» de la Himalayan. En una entrevista concedida al Economic Times, el Sr. Lal respondió a la cuestión de la «calidad» diciendo que habían tenido problemas y fallos en el Himalayan, pero que se habían rectificado en la nueva versión BS4. Continúa diciendo que el Himalayan actualizado no tiene «ningún» problema y concluye diciendo que esto (la transición del Himalayan BS3 al BS4) fue una curva de aprendizaje para ellos.

royal enfield interceptor

La marca india ha optado por la pereza y la ausencia de estrés con el propulsor de la Himalayan refrigerado por aire/aceite para aumentar la fiabilidad, con un equilibrador de masas que mantiene las vibraciones al mínimo. Con 191 kg (listo para conducir) y 18 kW de potencia, más mis 105 kg sentados en el asiento, el Himalayan es sencillamente lento. Adelantar a velocidades de autopista requiere un poco de planificación, mucho espacio y un fuerte viento de cola. El engranaje es bastante alto, pero la caja de cambios de cinco velocidades, de tacto agrícola, la mantiene en ebullición cuando apuntas la moto hacia arriba.

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El motor está atornillado a un bastidor de cuna dividida semidúplex con horquillas de 41 mm no ajustables hacia la derecha que ofrecen 200 mm de recorrido delante, y un monoamortiguador ajustable en precarga que ofrece 180 mm de recorrido detrás. A pesar de las especificaciones económicas, la suspensión en ambos extremos hace un gran trabajo para mantener la moto apuntando en la dirección correcta hasta que empiezas a forzar el ritmo hacia arriba. Con mis dimensiones, necesitaba la precarga del amortiguador trasero, ya que arrastraba el caballete central constantemente en los tramos revirados de la carretera. La precarga extra mejoró las cosas, pero sigue tocando el suelo antes de lo que probablemente debería. Fuera de la carretera, la suspensión es flexible y flexible siempre que se mantenga el ritmo.

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