Radar de tramo a2

arma de negación de área

Para fijar el módulo al activo que desea rastrear, tendrá que suministrar sus propios elementos de fijación. Dependiendo de la construcción de su lugar de montaje, es posible que desee utilizar los siguientes tipos de sujetadores. Nota: La elección de los elementos de fijación influirá en el tamaño de las herramientas necesarias para crear los orificios de montaje (por ejemplo, brocas) e instalar o retirar los elementos de fijación (por ejemplo, llaves, llaves inglesas o destornilladores). A continuación se ofrece un ejemplo de ello. La longitud real de las fijaciones vendrá determinada por el grosor de su superficie de montaje.

La aplicación Dashboard realiza un seguimiento de los módulos y activos mediante «identificadores». El identificador del activo es el nombre o el número del activo que desea rastrear. Los identificadores de activos se introducen en la aplicación cuando se añaden los activos y aparecerán en la hoja de trabajo de su instalación. El identificador de cada módulo de Radar Cargo Accessory está impreso en tres etiquetas: dos pegadas en la superficie frontal de la carcasa exterior y la otra en el compartimento de la batería. El identificador del módulo también sirve como número de serie (S/N) para el módulo.

simulación asterix

ResumenSe propone un enfoque general para el diseño de metasuperficies de reducción de la sección transversal del radar de banda ultraancha (RCSR) mediante el uso de celdas unitarias no resonantes en disposición de tablero de ajedrez. La celda unitaria de conductor magnético artificial propuesta está compuesta por dos parches no resonantes apilados y separados entre sí por sustratos dieléctricos delgados. El algoritmo de optimización genética se utiliza para optimizar los parámetros de diseño de la celda unitaria y obtener un amplio ancho de banda de 10 dB RCSR. El enfoque propuesto se realiza para diseñar tres metasuperficies RCSR diferentes, ideal, ROGERS y de bajo coste. La metasuperficie RCSR de bajo coste, compuesta por un sustrato FR-4 de bajo coste disponible en el mercado, se fabrica y se prueba para reducir la RCS en más de 10 dB desde 5,22 GHz hasta 30,85 GHz, un 142% de ancho de banda fraccional. Esta metasuperficie tiene un ancho de banda RCS significativamente mayor que las referencias del estado del arte, así como una estructura de bajo coste, sencilla y ligera que facilita sus aplicaciones prácticas.

Sci Rep 10, 7955 (2020). https://doi.org/10.1038/s41598-020-64362-0Download citationShare this articleAnyone you share the following link with will be able to read this content:Get shareable linkSorry, a shareable link is not currently available for this article.Copy to clipboard

eurocontrol asterix

El B-2 Spirit de Northrop (más tarde Northrop Grumman), también conocido como bombardero furtivo, es un bombardero estratégico pesado estadounidense, con tecnología furtiva poco observable, diseñado para penetrar las densas defensas antiaéreas. Diseñado durante la Guerra Fría, es un diseño de ala volante con una tripulación de dos personas[1][3] El bombardero es subsónico y puede desplegar armas convencionales y termonucleares, como hasta ochenta bombas de clase 500 libras (230 kg) Mk 82 JDAM guiadas por GPS, o dieciséis bombas nucleares B83 de 2.400 libras (1.100 kg). El B-2 es el único avión reconocido que puede transportar grandes armas aire-superficie en configuración furtiva.

Su desarrollo se inició bajo el proyecto de «Bombardero de Tecnología Avanzada» (ATB) durante la administración Carter; su rendimiento esperado fue una de las razones del Presidente para la cancelación del bombardero B-1A con capacidad de Mach 2. El proyecto ATB continuó durante la administración Reagan, pero la preocupación por los retrasos en su introducción hizo que se restableciera el programa B-1. Los costes del programa aumentaron durante su desarrollo. Diseñado y fabricado por Northrop, más tarde Northrop Grumman, el coste de cada avión ascendió a una media de 737 millones de dólares (en dólares de 1997)[4] Los costes totales de adquisición ascendieron a una media de 929 millones de dólares por avión, lo que incluye piezas de repuesto, equipamiento, adaptación y soporte de software[4] El coste total del programa, que incluía desarrollo, ingeniería y pruebas, ascendió a una media de 2.130 millones de dólares por avión en 1997[4].

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Con el lanzamiento de Sentinel-1 en 2014, se inició una nueva era de imágenes de radar espaciales de libre acceso, y su potencial ha quedado demostrado en todos los campos de aplicación. Sin embargo, aunque se publican continuamente enfoques interferométricos para detectar deformaciones de la superficie, solo unos pocos estudios abordan la derivación de modelos digitales de elevación (MDE) a partir de los datos de Sentinel-1. Esto se debe principalmente al estrecho tubo orbital, que fue diseñado principalmente para las mediciones de subsidencia mediante interferometría diferencial. No obstante, se dan las condiciones técnicas para que las aplicaciones que implican la generación de MDE tengan éxito. Estas condiciones se describen en la primera parte de este artículo, centrándose en las posibles fuentes de error y en el impacto de las restricciones más importantes, a saber, las líneas de base temporales y perpendiculares. En la segunda parte se evalúan 21 estudios sobre este tema, sus objetivos y la forma en que trataron las fuentes de error y la necesidad de validación. A continuación, se discuten estos estudios en función de los principales retos y potencialidades, incluyendo cómo pueden abordarse en el futuro para sentar una base sólida para el discurso científico.

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